[Oktober 2005]

Im China-Fieber



externe links
Frachtraten im Web:
www.marsoft.com (Öl, Dry Bulk, Container)
www.harperpetersen.com (Containercharter).

Hintergrundanalysen:
Review of Maritime Transport 2005 (UNCTAD).
Der Investitionsboom in China hat der Seefrachtbranche zu einer historischen Bonanza verholfen. Mit Riesenschritten mausert sich China auch zu ihrem wichtigsten Lieferanten.

Nach jahrzehntelangem Überlebenskampf erhob sich die weltweite Seefrachtbranche 2002 wie ein Phönix aus der Asche: Der Investitionsboom in China, der Aufschwung des "China-Outsourcing" und das Schwinden der seit den 1970er Jahren bestehenden Überkapazitäten sorgten für historisch hohe Frachtraten bei Rohstoffen und im Containertransport. Nach 57 Mrd. US-Dollar im Jahr 2003 erzielte die Branche 2004 sogar einen Gewinn von 80 Mrd. Dollar – bei einem Umsatz von etwa 400 Mrd. Dollar eine echte Bonanza.

Seit Jahresbeginn jedoch fiel die Fieberkurve im Rohstofftransport wieder steil nach unten, um erst im August wieder etwas anzuziehen.
Und auch in der Containerschifffahrt, dem am schnellsten wachsenden Marktsegment, scheint es mit den ständig steigenden Charterraten vorläufig vorbei zu sein (siehe Grafiken - bitte anklicken).

Schon sehen die Investoren der Branche, einer traditionellen Domäne der reichen Länder (siehe Kasten links unten), ihre Felle wieder davonschwimmen: Ein neuerlicher Kapazitätsüberhang könnte die Raten wieder in den Keller fallen lassen.

Tatsächlich scheinen zumindest die Engpässe bereits beseitigt. Die steigende Ertragskraft hat zu einem kreditfinanzierten Auftragsboom für neue Schiffe und einer entsprechenden Kapazitätserweiterung geführt. Gleichzeitig zeigen aber auch die Bemühungen Chinas Wirkung, die Überinvestitionen insbesondere in der Stahl- und Bauindustrie einzudämmen.

Das rasche Wachstum der Eisenerzimporte, eine der Hauptursachen der hohen Frachtraten, lässt seit Jahresbeginn nach, die Ölnachfrage steigt weniger rasch als im Vorjahr, und die Erweiterung der eigenen Produktionskapazität reduziert auch den Importbedarf der Automobilindustrie. Ende Mai setzte Beijing sogar ein Verbot in Kraft, Exportprodukte mit importiertem Eisenerz, Roheisen oder Stahlschrott herzustellen.

Bereits im laufenden Jahr, schätzt die Investment Banking Tochter von Credit Suisse, könnte die zusätzliche Kapazität beim Transport trockener Massengüter („Dry Bulk“ – siehe Grafik) das Nachfragewachstum um 3% übersteigen, im Folgejahr um rund 2%. Im Tankersegment sieht es nach einer Analyse des deutschen Institute of Shipping Economics and Logistics (ISL) besser aus: Zwar stieg die Kapazität bereits 2004 um 6%, so rasch wie seit den 1970er Jahren nicht mehr. Doch die für 2005 erwartete neue Tonnage könnte durch die Verschrottung alter „Single Hull“-Tanker (einwandige Tanker) kompensiert werden, was nach einem Beschluss der für die Regulierung der Seefahrt zuständigen International Maritime Organisation eigentlich geschehen müsste.

In der Containerschifffahrt wiederum, seit Jahren an zweistellige Wachstumsraten gewöhnt, hat das Wachstum der Kapazität vielleicht bereits Mitte 2005 das der Nachfrage überstiegen, wie das Beratungsunternehmen Marsoft vermutet. Nach dem aktuellen Auftragsstand für Containerschiffe, so Drewry Shipping Consultants (London), wird die aktuelle Kapazität von etwa 7,4 Mio. TEU („twenty foot equivalent units“ = Standardcontainer von 20 Fuß Länge) bis einschließlich 2009 um 56% zunehmen. Da das prognostizierte Nachfragewachstum bei 48% liegt, scheint Überkapazität vorprogrammiert – auch ohne Eventualitäten wie eine „harte Landung“ der US-Wirtschaft.

Seefrachtbranche: globalisiert, mit Schieflage
Motor der Globalisierung
Studien zufolge entsprach die Steigerung der Transporteffizienz in der Seefrachtbranche zwischen 1950 und 1998 einer Zollsenkung auf Industrieprodukte von 32 auf 9 Prozent.

Andere Länder, andere Kosten
2002 lag der Anteil der Transportkosten am Importpreis weltweit bei 6,64%, Entwicklungsländer bezahlten jedoch im Schnitt um 70% höhere Transportkosten als reiche Länder, Länder in Afrika und Ozeanien mehr als das Doppelte und einige der ärmsten Länder ohne Zugang zum Meer bis zum Sechsfachen.

Eigentümer im Norden ...
Mehr als 78 Prozent der Weltflotte (Schiffe über 1.000 Bruttoregistertonnen) befanden sich Anfang 2004 im Letzteigentum von Firmen und Personen aus OECD-Ländern, Taiwan und Singapur (davon mehr als 20% aus Griechenland); auf Entwicklungsländer entfielen ca. 19,5%, mehr als die Hälfte davon (10%) auf China und Hongkong.

... Seeleute aus dem Süden
Rund 42% der einfachen Seeleute stammten 2000 (letzte Erhebung) aus nur vier Ländern: Philippinen (21,9%), Indonesien (8,3%), Türkei (5,8%) und China (5,8%).

Quellen: Maritime Review 2004 (UNCTAD), Bericht über Handel und Entwicklung 2005 (UNCTAD)
Darüber hinaus gerät aber die Rentabilität der Seefrachtschifffahrt durch andere Faktoren unter Druck, etwa die höheren Fremdkapitalkosten durch das steigende US-Zinsniveau und höhere Treibstoffkosten. Dazu kommen längere Transport- und Liegezeiten durch die weltweite Überlastung von Containerhäfen und der nachgeordneten Transportinfrastruktur sowie die Unausgewogenheit der Handelsströme, insbesondere zwischen Asien und den USA bzw. Europa. Das Volumen der unrentablen Rücktransporte von Leercontainern nimmt zu. Auch unvermutete Engpässe drohen: Der Hersteller Total Lubmarine warnte Ende August vor einer weltweiten Knappheit an Schmiermitteln für die Seeschifffahrt.

Manche AnalystInnen glauben, dass die steigenden Transportkosten und Verzögerungen die aktuelle Welle der Produktionsauslagerungen nach Übersee bremsen könnte. Jedenfalls entspricht es nicht dem „Just-in-time“-Konzept, wenn die Ware zwar nicht im Firmenlager, aber vor dem Hafen auf Anker liegt und zeitraubend auf kleinere Schiffe umgeladen oder überhaupt zu Ausweichhäfen gebracht werden muss.

Als Drewry Shipping Consultants im Frühjahr eine längere Dauer der Hafenengpässe prognostizierten, reagierte die Presse mit Titeln wie „Verstopfte Seehäfen könnten Welthandel ausbremsen“. Die Sache lässt sich aber auch anders betrachten: Je mehr zwangsweise herumschwimmt, desto mehr Containerkapazität wird gebraucht. Unter anderem damit verteidigte die deutsche TUI AG Ende August die etwas umstrittene Übernahme des Konkurrenten CP Ships durch ihre Schiffahrtstochter Hapag Lloyd.

Bei einem Erfolg der 1,7-Mrd.-Euro-Transaktion wäre das fusionierte Unternehmen weltweit die Nr. 5 in der Containerschifffahrt, mit einer Kapazität von 383.000 TEU aber weit hinter dem dänischen Marktführer Maersk Sealand, der sich seit der Übernahme von P&O Nedlloyd im Frühjahr mit 1,48 Mio. TEU einem Marktanteil von 20 Prozent annähert. Vielleicht ist diese Konsolidierung auch als Vorgriff auf schlechtere Zeiten zu interpretieren, falls die Wette auf die Fortsetzung des Welthandelsbooms nicht ganz aufgehen sollte.

China selbst ist jedenfalls mit den Unternehmen COSCO und China Shipping (CSCL) bereits auf den Plätzen 7 und 9 der Rangliste vertreten – und außerdem auf dem Weg, die „Hardware-Seite“ der Branche zu dominieren: Mehr als 90% der Weltcontainerproduktion entfielen bereits 2003 auf China; bei Schiffsladekränen hält ZPMC (Shanghai) einen Marktanteil von 55 Prozent (2003), und von den Werften der China Shipbuilding Industry Corporation und der China State Shipbuilding Corporation werden 2005 Schiffe mit einer Nutzlast von mehr als 10 Mio. Tonnen oder 18% der Weltproduktion von Stapel laufen. Bis 2015 sollen es 35% werden, mit kräftigen Subventionen der Regierung – ein beträchtlicher Teil davon Öltanker. Nach Schätzungen des chinesischen Ölkonzerns CNOOC wird China 2005 25 Prozent seines importierten Rohöls mit „Made in China“-Schiffen transportieren, ein Anteil, der bis 2020 auf 60 Prozent steigen soll. Sofern es das Öl dann noch gibt.



archiv artikel

südwind themen

Letzte Änderung: 05 07 2007


disclaimer impressum
© robert poth
alle rechte vorbehalten
Kontakt: office@rpoth.at