[September 2007]

Gold am Fuß der Pyramide

Mit der für 2008 geplanten Einführung des billigstens Autos der Welt könnte das indische Unternehmen Tata Motors Automobilgeschichte schreiben.

In der Liga der am raschesten wachsenden Entwicklungsländer steht Indien nach wie vor im Schatten Chinas – das gilt auch für die Automobilindustrie. Sie erzielte zwar 2006 mit 16 Prozent ein beeindruckendes Wachstum, in China jedoch legte die Branche gleich um 33% zu. Eine gewisse Kompensation für die Nachzüglerrolle steht aber nun bevor, denn die nächste „Revolution“ im Autogeschäft könnte aus Indien kommen – zumindest wenn es nach Tata Motors geht, der Autosparte des indischen Tata-Konzerns und der Nr. 2 der PKW-Hersteller des Landes.

Schon 1998 hatte Tata Motors mit dem Modell „Indica“ den ersten, praktisch vollständig in Indien produzierten Kleinwagen auf den Markt gebracht. Nun soll das billigste Auto der Welt folgen: ein „One-Lakh-Car“ (Lakh = 100.000), ein Kleinwagen um nicht mehr als 100.000 Rupien (derzeit 1.800 Euro). Das wäre nur halb so teuer wie der bisher billigste Kleinwagen Indiens, der Maruti 800 des Joint Ventures von Maruti Udyog mit dem japanischen Hersteller Suzuki, der unangefochtenen Nr. 1 im indischen Markt.

Das Fahrzeug soll bei einer Autoshow im Jänner 2008 in Neu-Delhi präsentiert werden, die Produktion im Juli/August in Singur bei Kolkata anrollen (oder doch anderswo, siehe Kasten Bauernopfer?). Laut Tata Motors handelt es sich um einen viertürigen Fünfsitzer mit einem Heckmotor, ca. 660 bis 700 ccm Hubraum und rund 30 PS. Das Design stammt aus Italien – vom Turiner Institute of Development in Automotive Engineering (IDEA), das fast alle Tata-Modelle gestaltet hat. Eignen soll sich das Fahrzeug auch für die nicht asphaltierten Straßen in ländlichen Regionen.

Entspricht der Wagen den hochgesteckten Zielen, könnte er Millionen Menschen zusätzlich ins „Autozeitalter“ befördern – nicht nur in Indien selbst, sondern in allen Schwellenländern. Dass es 2008 genau 100 Jahre sein werden, seit Henry Ford mit dem „Model-T“ das erste für breite Teile der Bevölkerung erschwingliche Auto auf den Markt brachte, mag ein Zufall sein. Die Parallelen sind aber offensichtlich. Es geht darum, nach dem „Gold at the bottom of the pyramid“, dem Gold am unteren Ende der Pyramide zu graben, wie der indische Ökonom C.K. Prahalad in einem weltweit beachteten Buch empfiehlt: Anstatt die unteren Einkommensschichten zu ignorieren, sollten Unternehmen Produkte und Dienstleistungen entwickeln, die auf ihre Kaufkraft abgestimmt sind. Ein bekanntes Beispiel dafür ist etwa die Mikrofinanzbranche.

Ganz unten an der Pyramide gräbt Tata natürlich nicht. Den Großteil des Kraftfahrzeugbestands in Indien stellen Zweiräder, die nur etwa ein Drittel des geplanten Tata-Autos kosten. Da zuletzt aber mehr als 7,5 Mio. Zweiräder jährlich abgesetzt wurden, bräuchte Tata nur 10% der KäuferInnen davon zu überzeugen, um 750.000 Stück zu verkaufen; nach einer Erhebung des Marktforschungsunternehmens JD Power wird ein Viertel der Neuwagen in Indien von ehemaligen Zweirad-BesitzerInnen erworben. Weiteres Potenzial repräsentiert der Gebrauchtwagenmarkt, der mit einer Million verkaufter Einheiten derzeit fast ebenso groß ist wie der Neuwagenmarkt (1,3 Mio.). Der Gebrauchtwagenmarkt könnte auch weiter um 20% jährlich zulegen, während der Neuwagenmarkt derzeit von den Zinserhöhungen der Zentralbank negativ betroffen ist (ein Großteil der Autoverkäufe in Indien ist kreditfinanziert).

Ob der Preis gehalten werden kann, ist nicht zuletzt wegen der steigenden Rohstoffpreise umstritten. In jedem Fall beruht er, neben der Konzeption und der Wahl der Materialien, auf hohen Stückzahlen – eine Million pro Jahr sollen es langfristig werden. Dadurch konnten die rund 100 Komponentenhersteller zu teils drastischen Preissenkungen motiviert und dazu gebracht werden, eine weit längere Amortisationszeit ihrer Investitionen zu akzeptieren. Eine prominente Rolle spielt übrigens der deutsche Bosch-Konzern, der die Generatoren, Bremsen und Motorsteuerungssysteme liefert.

Bauernopfer?
Der geplante Hauptstandort für die Produktion des Tata-Wagens wird derzeit in Singur in Westbengalen errichtet. Rund um die Beschaffung des 400 Hektar großen Grundstücks, ehemals erstklassiges Agrarland, schwelt nach wie vor ein Konflikt zwischen der Regierung in Kolkata und Teilen der lokalen Bevölkerung. Die Entschädigung ist hoch, jedoch wird die Rechtmäßigkeit der Zwangsenteignung „im öffentlichen Interesse“ bezweifelt, womit sich derzeit auch das Höchstgericht in Kolkata befasst.

Im Dezember 2006 kam eine junge Frau dabei grausam ums Leben, was dem Netzwerk FIAN eine Eilaktion wert war. In den Konflikt ist nicht nur die Opposition in Westbengalen involviert, sondern auch die Tata-Konkurrenz, wie in Medien gemutmaßt wird. Ihr käme eine Verzögerung oder ein Scheitern des Projekts natürlich durchaus gelegen.
Eine lange Durststrecke steht auch Tata Motors selbst bevor: Liegt die Nettomarge bei 5%, wie AnalystInnen schätzen, käme Tata frühestens nach vier Millionen verkaufter Einheiten in die Gewinnzone. Wie Tata Motors-Chef Ravi Kant zugibt, beruht der niedrige Preis auch auf „Anreizen“ der öffentlichen Hand, etwa Steuerbefreiungen, wie sie allen Autoherstellern gewährt werden. Es gibt aber auch spezifische: Etwa soll die Regierung in Kolkata Tata Motors einen Kredit von zwei Mrd. Rupien zu nur 1% Zinsen eingeräumt haben und für einen Teil des Landes in Singur eine bloß nominelle Miete verlangen, berichtete das indische Magazin Businessworld.

Ob nun die westbengalische Regierung Tata das Land geschenkt hat oder nur fast, es entspricht jedenfalls den Vorgaben aus Neu-Delhi, zusammengefasst im „Automotive Mission Plan“ von Ende 2006: mit allen nach WTO-Regeln zulässigen Mitteln den Aufbau einer weltweit wettbewerbsfähigen Auto- und Zulieferindustrie fördern. Die bevorzugte Zuteilung von Grundstücken wird darin ausdrücklich erwähnt. Die im Plan als „erreichbar“ bezeichneten Ziele für 2016: Der Umsatz soll sich auf etwa 145 Mrd. US-Dollar verfünffachen, der Anteil am Bruttoinlandsprodukt (BIP) von 5% auf 10-11% verdoppelt werden und die Gesamtbeschäftigung von rund zehn Mio. auf 35 Mio. zunehmen; schließlich soll es der Branche gelingen, sich 10% der weltweit wachsenden Exporte der Zulieferindustrie in Niedriglohn-Ländern zu sichern – rund 70 Mrd. Dollar.

Zu diesem großen Plan gehört naturgemäß auch die Bereitstellung der nötigen Infrastruktur. Der Ausbau sämtlicher Straßennetze, von den Autobahnen bis hinunter zur jahrzehntelang vernachlässigten Erschließung ländlicher Gebiete, ist eine der Prioritäten der Regierung. Insofern ist die Entwicklung der Automobil- Industrie von vornherein ein gewaltiges „Public-Private-Partnership“, ein Produkt einer zwischen öffentlichen und privaten Akteuren konzertierten Industriepolitik.

Das Unbehagen, dass sich mittlerweile angesichts des rasanten Wirtschaftswachstums vor allem in Asien aus umweltpolitischer Sicht einstellt, dämpft natürlich auch die Begeisterung über das ehrgeizige Tata-Projekt. Klar ist, dass Indien – ebenso wie China – im Wesentlichen das westliche Mobilitätsmodell imitiert. Damit übernimmt es auch seine Schattenseiten – etwa die Abhängigkeit von fossilen Treibstoffen, womit sich die weltweite Konkurrenz um knappe Ressourcen zu verschärfen droht.


Ein weiterer Aspekt sind die externen Kosten des Straßenverkehrs. Die Zahl der Verkehrstoten stieg zwischen 1992 und 2002 von 60.000 auf knapp 85.000; die indische Planungskommission schätzte die Unfallkosten 1999/2000 auf 3% des BIP. Auch die Emissionen von Treibhausgasen werden massiv zunehmen. Nach einem Basisszenario der Asiatischen Entwicklungsbank von 2006 könnte der Kfz-Bestand in Indien bis 2035 auf ca. 370 Mio. anwachsen, der Großteil davon Zweiräder (235 Mio., siehe Grafik). Die entsprechenden CO2-Emissionen würden auf 1.467 Mio. Tonnen steigen, 50% mehr als in der EU-25 im Jahr 2005. Dabei ist ein „One-Lakh-Car“, mit seinem gegenüber Zweirädern weit höheren Treibstoffverbrauch, noch gar nicht einkalkuliert.

Hätte Indien Alternativen? Bis zu einem gewissen Grad wahrscheinlich schon. KritikerInnen verweisen etwa auf die hohen Kosten der Subvention von Diesel – ein PKW mit hohem Treibstoffverbrauch kostet die Regierung locker 30.000 Rupien jährlich oder mehr. Das Geld könnte besser eingesetzt werden.

Vor ein paar Jahren machte die Regierung die Pläne des Elektroautoherstellers Reva (RECC) in Bangalore zunichte, als sie die 100.000-Rupien-Subvention für Elektroautos großteils abschaffte. Dank einer Finanzspritze der Risikokapitalfirmen Draper Fisher Jurvetson und Global Environment Fund im Dezember 2006 ist Reva aber noch im Geschäft. Unter den vielen Reaktionen der Konkurrenz, die das Tata-Projekt ausgelöst hat, von Renault über Maruti-Suzuki bis zu Bajaj Auto, dem größten Zweiradhersteller Indiens, sticht jedenfalls die von Reva hervor: Die Ankündigung, bis 2010 einen batteriebetriebenen PKW auf den Markt zu bringen, der ebenfalls nur 100.000 Rupien kosten soll. Dann müssten bloß noch die indischen Kohlekraftwerke vom Netz genommen werden.


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Letzte Änderung: 12 09 2008


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